内支线集装箱船稳性及系固绑扎要求

  随着内河航运经济的快速发展,内支线集装箱船也如雨后春笋般飞速增长,随之而来的船舶安全营运问题也越来越突出。因稳性不足、配载不当及系固不牢等原因导致连续多发的集装箱落江事件,不仅造成重大经济损失,也给水上安全带来严重威胁

  船舶在外力作用下偏离其平衡位置而倾斜,当外力消失后,能自行恢复到原来平衡位置的能力,称为船舶稳性

  按倾角大小:分为初稳性(θ≤10°~15°)和大倾角稳性 (θ﹥10°~15°)

  内河及江海直达集装箱运输主要以小型集装箱船为主,载重量在8000吨级以下,载货量在500TEU以下。这类船舶多数带首楼和尾甲板、单层连续甲板、尾机型、甲板具有大型开口,没有甲板盖,为了多装集装箱,其驾驶室和机舱大多在尾部(或偏尾部),货舱在中间,且尽可能方整

  由于集装箱的积载因数较大,所以舱内有效容积的利用率较低,这样内河集装箱船舶多在甲板层以上配载大量的集装箱,必然导致船舶重心高度很高,因此其稳性的矛盾显得很突出;同时甲板上方大量装载导致其水线面上的受风面积较大,船舶对稳性的要求更高

  4.船舶应配备安全装载手册(适用于07.3.1安放龙骨且船长≥40米集装箱船,及11.9.1后安放龙骨所有集装箱船),安全装载手册应根据完工稳性的计算结果编制,并经船舶检验机构审批

  6.集装箱船在横风的风压倾侧力矩或力臂作用下,从复原力矩或力臂曲线上求得的静倾角应不大于极限静倾角

  9.船舶开航前,船长应检查船舶的浮态,使其尽可能保持正浮,初始横倾角应 不超过 0.5°

  10.计算集装箱船的稳性时,每只集装箱重心高度应取在集装箱高度的一半处等

  以上各项要求中最重要的是两点是装载前后应对船舶稳性进行计算且初稳性高度必须≥0.3米,这也应是海事管理部门进行船舶安全检查的重点内容

  由于《安全装载手册》介绍的集装箱的稳性计算过程比较复杂,对于内河船员来说不太实用,下面将介绍两种比较简单实用的估算方法

  装载后船舶的重心高度=(第一层集装箱的重量X第一层集装箱重心高度+第二层集装箱的重量X第二层集装箱重心高度+第三层集装箱的重量X第三层集装箱重心高度+……+第N层集装箱的重量X第N层集装箱重心高度+空船重量X空船重心高度)÷(空船重量+全部集装箱重量)

  仔细核实装载清单,制定合理的配载计划,并进行稳性计算,校核船舶稳性是否满足要求,初稳性高度是否大于0.3m

  内河集装箱船舶大舱一般设置在舯部,驾驶台或机舱设备在船舶首尾,舯部重力小于首尾,而且集装箱船都是大舱口,船舶纵向强度弱,为抵消集装箱船的中拱变形,配载时要在船中部适当多配重箱

  在配载时要注意不要把同一港口的集装箱集中配于一侧,应左右对称,以免在装卸过程中使船舶出现过大的摆倾,影响船舶作业

  船舶是不允许有首吃水差的,因为这会造成螺旋桨产生空泡,但也不宜有过大的尾吃水差,因为这会增加船舶的吃水,减少装载量,而且还会影响航速。因此集装箱船应具有适当的吃水差,以保证具有良好的操纵性

  选择集装箱船一般途中均需要靠多个中途港,因此配载时必须注意港序,避免中途港倒箱

  两个高度相同的20ft型集装箱上,原则上可以堆放40ft型集装箱,但角件必须对齐,两个20ft型集装箱应尽可能有连接装置连接,但不允许40ft型集装箱上面堆放两个20ft型集装箱。另外,各种特种箱都有特殊的配载要求,要注意它们之间的匹配

  如“重不压轻”,“后不压前”;装载顺序一般为由货舱尾向首逐行逐层装箱(卸载时,与此相反);装载货物重量不超过船舶的额定重量,且每列集装箱均不能超过允许的堆积负荷,等等

  2、可移动(便携式)系固设备,包括扭锁、花栏螺丝、系固杆、高度调节杆、扳手等

  1、可移动系固设备型号和型式应是认可的且具有证书,工作负荷应满足相应的检验规范要求

  2、系固设备应有足够的数量,备用数量为需要量的10%,与系固手册规定的数量相符

  一般而言,对小型船舶的系固要求比大型船高;对同一船舶而言,排水量较小时的系固要求比排水量较大时要高;船舶的初稳性高度较大时系固要求比较小时高;干舷低的船比干舷高的船要求要高;首楼有挡浪板的比没有的要高;船首1/4船长区域内的箱位比船中附近的要求高

  凡是在2011年9月1日以后安放龙骨的内河船舶均需满足《内河船舶法定检验技术规则》(2011)第1篇第4章4.2.2.4要求的配备集装箱系固手册,并在绑扎系固时遵循集装箱系固手册中的要求

  船舶稳性是水上人命安全、船舶及货物安全的基础,是船舶从事航运生产的生命力,航运公司、代理、码头和船员都应该引起足够的重视,从集装箱落水事故中吸取教训,总结经验,从重效益轻安全的经营管理方式到“两手都要抓,两手都要硬”的方式转变,建立精细化、规范化制度,不断提高公司管理水平,落实安全生产的主体责任

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